Otsikon lainaus on energiayhtiö ST1:n pääomistaja Mika Anttosen suusta. Anttonen julisti Öljy- ja biopolttoainealan lokakuussa järjestämässä energiaseminaarissa sähköautoihin ladatut odotukset päästöjen hillitsemiseksi höpö-höpö-jutuiksi.
Mutta ei Anttosella ole mitään sähköautoja vastaan. Ennemminkin häntä vaivaa, että ihmisillä ei ole mitään käsitystä päästöjen vähentämisen kokonaiskuvasta. Yritetäänpä avata tätä kokonaiskuvaa.
Liikenne on jättimäinen raakaöljyn käyttäjä, mutta niin on myös kemianteollisuus ja maatalous. Energian kysyntä kasvaa maapallolla tällä hetkellä enemmän kuin uusiutuvilla polttoaineilla pystytään kattamaan. Pelkästään lentoliikenne kasvaa kolme prosenttia vuodessa. Loppua ei näy.
Mitä tekemistä kasvavalla lentoliikenteellä on sitten sähköautojen tuomien päästövähennysten kanssa? Ei aivan suoraan mitään, mutta mutkan kautta paljonkin.
Raakaöljystä tulee tislatessa useita polttoaineita – halusi sitä tai ei
Otetaan selventävä esimerkki Nesteen Porvoon jalostamolta. Kun raakaöljy saapuu Suomeen, tuupataan se jalostamolla kolonniin. Toisesta päästä ulos tulee bensiiniä, polttoöljyjä, dieseliä, lentopetrolia, nestekaasuja ja muita petrokemikaaleja tai seoskomponentteja.
Porvoossa jokaisesta raakaöljytonnista keskimäärin 4,3 prosenttia tislataan lentopolttoaineeksi. Loput reilut 95 prosenttia on siis jalostettava muiksi tuotteiksi, koska maahankaan loppua ei voida kaataa. Jos siis lentoliikenne lisääntyy, lisääntyy dieselin, bensiinin ja kumppaneiden valmistus samassa suhteessa. Jossakin moottorissa tai tuotteessa nämä loput 95 prosenttia on siis pakko käyttää.
Porvoon jalostamossa lentopetrolin osuus on muuten melko pieni. Monissa muissa maailman jalostamoissa lentopetrolia saadaan 7-10 prosenttia.
Olennaista on kuitenkin, että lentopolttoaineiden kysyntä kasvaa noin kahdeksan miljoonaa tonnia joka vuosi. Eli muita raakaöljystä jalostettuja polttoaineita syntyy pelkästään lentoliikenteen kasvun vuoksi vuosittain kymmeniä miljoonia tonneja enemmän.
Jos esimerkiksi Suomessa dieselöljyn kulutus romahtaisi, pitäisi ylijäävä diesel kuljettaa vaikka Afrikkaan. Jonnekin se on myytävä, jos bensiinin kysyntä vastaavasti nousee tai pysyy sähköautojen yleistymisen vuoksi samana. Maahan dieseliäkään ei voi kaataa.
Itku pitkästä ilosta
Suomessa kehitetään kovasti biopolttoaineita. Jätteistä tai jostakin muusta keksittävät polttoaineet vähentäisivät tarvetta ostaa raakaöljyä. Biopolttoaineet ovat siitäkin käteviä, että niitä voi tankata jo nykyautoihin – ja jo olemassa olevilta bensa-asemilta. Mutta parhaassakin tapauksessa vain kolmannes maailman liikenteestä voisi joskus tulevina vuosina sujua uusiutuvien polttoaineiden turvin.
Keskustelu sähköautoilun ympäristöystävällisyydestä pyöri pitkään sen ympärillä, millä tavoin akkujen lataussähkö on tuotettu. Eri skenaarioiden mukaan vuonna 2030 sähköautoja olisi Suomen autokannasta kolmesta viiteen prosenttia. Jos ennusteet pitävät paikkansa olisi lataussähköä tärkeämpää miettiä, millaisella polttoaineella ne loput 95 prosenttia autoista liikkuvat.
Monet asiantuntijat pitävät biokaasua ja kotimaista etanolia erityisen kustannustehokkaina vaihtoehtoina. Myös nesteytettyä maakaasua voisi miettiä vaikkapa busseihin. Järkeväksi ne kävisivät kuitenkin vain, jos näillä polttoaineilla liikkuvia ajoneuvoja tulisi Suomen teille valtavia määriä lisää. Jakelu vain muutamalle hassulle autolle olisi tuhlausta.
Energiapomo Mika Anttosen mukaan vuoden 2030 koviin päästötavoitteisiin ei ole mitään asiaa, jos päästöistä keskustellaan vain teknisinä ratkaisuina. Energiaseminaarissa Anttonen väitti, että ainoa todellinen tie tavoitteisiin olisi elintason lasku siitä, mihin me nyt olemme tottuneet. Alle tunnin lentomatkat ja yli 120 km/h kulkevat autot voisi hänen mukaansa ihan hyvin kieltää.
Korjaus jutun toiseksi viimeiseen kappaleeseen 21.9 klo 8:35: Busseihin voisi miettiä nesteytettyä maakaasua. Luki aiemmin nestekaasua.