Uudet, suuret väylähankeet ovat lähes elämän ja kuoleman kysymyksiä kunnille. Jos junaliikenne vähenee, kunta taantuu. Näin on käymässä Suomen kahdeksanneksi suurimmalle kaupungille Lahdelle, jos liikenneministeriön suunnittelema linjaus Itäradan oikaisusta lentorata-Porvoo-Kouvola toteutuu.
Vaikka miljardeja euroja nielevät ratahankkeet tuntuvat kaukaisilta, rahaa palaa jo nyt. Uuden mallin mukaan suuret väylähankkeet: Suomirata, Turun tunnin juna ja Itärata, suunnitellaan hankeyhtiöissä. Silloin osa rahoituksesta tulee muualta kuin valtion budjetista. Näin voidaan toteuttaa hankkeita, joihin valtiolla ei koskaan olisi varaa.
Porvoo–Kouvola -linjausta kannattaneet kunnat löivät tarvittavat rahat määräajassa pöytään ja selvisivät kuntien välisessä kilpailussa voittajana. Liikenneministeriö päätti esittää tätä vaihtoehtoa eteenpäin.
Ministeriön linjaus on pöyristyttänyt monia poliitikkoja ja viranhaltijoita Lahdessa ja Kotkassa. Molempien kaupunkien kannattamat linjausvaihtoehdot putosivat jatkovalmistelusta.
Pelkästään uuden oikoradan suunnittelu maksaa 70 miljoonaa euroa, saman verran kuin Lahti on maksanut valtatie 12:sta uudesta linjauksesta. Eteläinen kehätie ohjaa liikenteen pois Lahden ja Hollolan keskusta-alueilta. Tie avataan liikenteelle joulukuussa.
Missä päätös näin suuresta ratalinjauksesta tehtiin ja millä perusteella?
Lahti jäämässä kaukojunamottiin
Lahden kaupunkikehitysjohtaja Olli Alho esittelee rakentamatonta tonttia Lahden matkakeskuksen vieressä. Kaupunki teki vastikään kaupat maa-alueesta, josta postitalo oli purettu. Tontin laidalle on suunniteltu pysäköintipaikkoja työmatkustajille.
Radan varteen rakennetaan myös asuntoja. Jopa hotellille on kaavamerkintä, jos ajat muuttuvat joskus paremmiksi. Lahti neuvottelee valtion kanssa maankäytön, liikenteen ja asumisen MAL-sopimuksesta, joka mahdollistaisi radan varren kehittämisen uudeksi, uljaaksi kaupunkialueeksi.
– Meillä on jo alle tunnin juna. Radan varsi on suuri mahdollisuus, arvioi Alho.
Tuhannet ihmiset pendelöivät Lahdesta pääkaupunkiseudulle päivittäin. Korona-aikana Lahti on entistä enemmän houkutellut asuinpaikkana. Se kuitenkin edellyttää sujuvia yhteyksiä pääkaupunkiseudulle.
Suunniteltu Itärata-linjaus Porvoon ja Kouvolan kautta vähentäisi Lahden junavuoroja merkittävästi. Alhon mielestä se olisi suuri uhka Lahden tulevalle kehitykselle.
– Kaukojunat ovat pendelöijän kannalta mukavampia ja nopeimpia yhteyksiä. Se karkoittaisi todennäköisesti niitä, jotka ovat aikeissa muuttaa tänne. Pelkät z-junat eivät riitä.
Mihin putosi valmistelusta Lahti-Heinola-Mikkeli -rata?
Lahden kaupungin mielestä itään kulkevia junayhteyksiä kannattaisi parantaa kunnostamalla Karjalan ja Savon radat uuden oikoradan sijaan. Lahti vetoaa keväällä tehtyyn Väyläviraston selvitykseen, jonka mukaan nykyisten ratojen kunnostaminen olisi kustannuksia ja hyötyä ajatellen paras vaihtoehto.
Mutta jos uusia oikoratoja halutaan, lahtelaiset ihmettelevät, miksei Lahti-Heinola-Mikkeli -ratalinjausta otettu Väyläviraston selvitykseen mukaan. Aiemmassa selvityksessä vaihtoehto oli kustannus–hyöty -suhteiltaan oikoradoista paras.
– Alustavien keskustelujen pohjalta kävi ilmi, että alueiden ja kuntien enemmistö kannatti huomattavasti enemmän kahta muuta (Porvoo-Kouvola, Porvoo-Kotka) ratalinjausta. Tästä johtuen syksyllä 2019 päädyttiin siihen, että selvitykseen otettiin nämä kaksi linjausta, selvittää Liikenneministeriön neuvotteleva virkamies Kaisa Kuukasjärvi.
Lahden kaupunkikehitysjohtaja Olli Alho tuhahtaa kuullessaan ministeriön vastauksen.
– Ei sitä edes kysytty virallisesti kunnilta. Aika merkillistä, että jatkoselvityksestä jätettiin paras linjaus pois, sanoo Alho.
Missä poliittinen harkinta?
Väylävirasto sai selvityksensä valmiiksi toukokuussa. Nykyisten ratojen parantaminen osoittautui kustannus-hyöty suhteeltaan parhaimmaksi. Oikoradoista puolestaan tulisi muita hyötyjä.
– Merkittäviä hyötyjä tulee matka-ajan nopeutuksesta ja junavuorojen lisäämisestä. Jos oikorata rakennettaisiin, tulisi junaliikenteeseen enemmän matkustajia, jolloin hyödyt ovat suuremmat, selvittää apulaisjohtaja Tapio Ojanen Väylävirastosta.
Oikoradoista parempi vaihtoehto olisi edullisempi Porvoo-Kouvola. Kalliimmasta Porvoo-Kotka-linjauksesta saattaisi puolestaan olla hyötyä pidemmällä aikavälillä, jos kansainvälistä liikennettä Venäjälle halutaan nopeuttaa.
Väylävirasto ei tyrmännyt mitään vaihtoehtoa. Se, mitä linjausta kannattaa viedä eteenpäin, jätettiin poliittiseen päätöksentekoon, kertoo Ojanen.
Väyläviraston selvityksen jälkeen kunnat kutsuttiin liikenneministeriöön neuvonpitoon. Kuntien piti elokuun loppuun mennessä päättää, haluavatko ne olla mukana hankeyhtiössä.
Lahden kaupungin mielestä yhtiölle ei ollut tarvetta ja se päätti, ettei se ole mukana Itärata-hankeyhtiössä. Sen jälkeen kaupunkiin ei oltu yhteydessä. Syyskuun lopulla ministeriö julkaisi tiedotteen, jossa todettiin Porvoo-Kouvola -linjauksen vetäneen pisimmän korren.
– Pidän valmistelua merkillisenä ja vähintäänkin hyvän hallintotavan vastaisena. Lähdetään näin linjaamaan omin päin. Ei meiltä kunnilta siinä vaiheessa kysytty enää yhtään mitään, sanoo Lahden kaupunkikehitysjohtaja Olli Alho.
Lahtelaisten lisäksi kotkalaiset arvostelevat valmistelua. Kotkan kaupunki on valmis lyömään pöytään kuusitoista miljoonaa euroa lisää, jos se auttaa Porvoo-Kotka-linjauksen menestymistä.
Myös monet poliitikot ovat tyrmistyneitä, koska poliittista keskustelua ei käyty. Suurista väylälinjauksista päättävä parlamentaarinen ohjausryhmäkin ohitettiin.
Ministeri Harakka ei avaudu
Asia nousi esiin eduskunnassa perjantaina. Valtiovarainvaliokunnan puheenjohtaja Johannes Koskinen (sd.) Hämeen vaalipiiristä ihmetteli asiaa.
– Tällaisessa tilanteessa pitäisi kai ensisijaisesti linjata poliittisesti, mikä näistä kolmesta on kansantalouden kannalta järkevin ja kiireellisin vaihtoehto. Nyt vaikuttaisi, että häntä heiluttaa koiraa, sanoi Koskinen.
Ministeri Harakka perusteli ratkaisua kokonaisarviolla.
– Tämä on toimintatapamme ministeriössä tätä nykyä. Useat isot hankkeet tehdään yhteistyössä alueiden, seutukuntien, kaupunkiseutujen, kaupunkien ja valtion kanssa, sanoi Harakka.
Yle pyysi viikon verran haastattelua ministeri Harakalta, mutta Harakka ei halunnut sitä antaa. Sen sijaan erityisavustaja kehottaa kääntymään ministeriön virkamiesten puoleen.
– Hankeyhtiöneuvotteluja ei ole käyty parlamentaarisen työryhmän kautta. Hankeyhtiökonseptilla tehdyt hankkeet eivät mene sillä tavalla. Valmistelu on ollut poikkeavaa, sanoo yksikön johtaja Miikka Rainiala.
Rainialan mukaan ministeriön kanta ratalinjaukseen on tehty kokonaisharkinnan perusteella ja siinä on nojauduttu Väyläviraston tekemään selvitykseen.
– Kunnilla on ollut mahdollisuus tuoda äänensä kuuluviin aikaisemmassa vaiheessa. En näe, että tässä olisi oiottu.
Liikenne- ja viestintäviraston neuvottelevan virkamiehen Kaisa Kuukasjärven mukaan parlamentaarinen työryhmä ei olisi ehtinyt ottaa asiaan kantaa. Se valmistelee parhaillaan 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, joka annetaan eduskunnalle vasta ensi vuonna.
– Nyt ministeriössä tehty päätös ei kuitenkaan ole parlamentaarisen työryhmän asettamien tavoitteiden vastainen, sanoo Kuukasjärvi.
Tavoitteiden mukaan liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Yksi tavoitteista on se, että liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee.
Asia etenee myöhemmin syksyllä talouspoliittiseen ministerivaliokuntaan. Viime kädessä päätöksen linjauksesta ja valtion rahoituksesta tekee eduskunta.
Lue lisää: